Da oltre due anni la ferrovia circumvesuviana fa impazzire gli utenti tra corse soppresse, orari ballerini e disservizi vari. La recente stabilizzazione potrebbe essere l’ennesimo momento di calma prima di un’altra tempesta.
Il periodo più turbolento per la Circumvesuviana sembra alle spalle, quando ai passeggeri toccava andare alla stazione e prendere il primo treno in partenza, senza orari, senza informazioni e con attese che superavano con scioltezza l’ora. Questa “normalità ” è fatta di orari stabili e soppressioni sporadiche, ma il crollo del servizio è sotto gli occhi di tutti; fino a due/tre anni fa, prima che il grande caos scoppiasse, la frequenza era di un treno ogni mezzora, con punte anche di tre all’ora. Adesso, al netto di corse cancellate, ci si è stabilizzati sulla modesta quota di un servizio ogni 60 minuti.
Poco, molto poco, per le ambizioni di una ferrovia che ha un bacino di oltre due milioni di potenziali utenti e un’estensione che supera i 200 km. L’obiettivo di farne una moderna ferrovia suburbana per l’area metropolitana napoletana, sul modello della RER parigina o della S-Bahn di Berlino, adesso sembra una barzelletta. Allo stato attuale la Circumvesuviana è una struttura ibrida dalle prospettive future incerte. Le corse hanno una frequenza ad intervalli troppo ampi per potere paragonare la rete non solo ad un sistema metropolitano (figuriamoci) ma anche ad una ferrovia suburbana. La RER assicura un servizio con cadenza al massimo di un treno ogni quarto d’ora in un’area fino a 20 km dalla capitale francese e uno ogni 20/30 minuti fino a 50 km da Parigi; la S-Bahn berlinese ha una frequenza media di un treno ogni 20 minuti.
Altri mondi. Così i passeggeri napoletani si trovano ad avere un servizio che non ha i vantaggi di quelli metropolitani/suburbani (frequenza, affidabilità , velocità , scambi tra le linee) sebbene ne conservi la struttura, con la snervante media di una fermata ogni 700 metri, più di alcuni sistemi metropolitani.
È evidente che il sistema Circumvesuviana in questo modo non funziona e resta un ibrido. A tingere il quadro con i colori del paradosso si aggiungono i numeri; nonostante i disagi, gli utenti del servizio sono ancora tanti. La Circumvesuviana può pescare consumatori da una delle aree metropolitane più popolose e urbanizzate d’Europa, con relazioni reciproche di tipo economico, lavorativo o di svago costanti. Sembrerebbe la classica gallina dalle uova d’oro, eppure non si riesce a cavarne fuori niente di accettabile.
Una nota “di colore”: nel Piano comunale dei trasporti (del 1997, aggiornato a più riprese), le sezioni della rete circumvesuviana Napoli – Vesuvio de Meis e Napoli – S.Giorgio a Cremano sono considerate Linea 3 e Linea 4 della metropolitana napoletana. Con molta fantasia, aggiungiamo adesso, poiché su quelle tratte nulla è paragonabile al funzionamento di un sistema metropolitano e la cadenza rimane quella di una corsa ogni ora/mezzora. Il Piano prevedeva in circa 15 anni un potenziamento delle due tratte che non c’è mai stato e le due linee (come altre simili “pensate” lungo la Circumflegrea, la Cumana, ecc.) rimangono nei progetti ufficiali come dei fantasmi di cui tutti ignorano l’esistenza.
Napoli oggi è servita ufficialmente da tre linee metropolitane: la 2 (in realtà il passante ferroviario gestito da FS), la 1 (la metropolitana collinare gestita da MetroNapoli) e, con un bel salto numerico, la 6 (metro leggera di appena 4 fermate). Tra 2 e 6 un vuoto di tre linee, un fallimento politico rappresentato da una numerazione troppo ambiziosa.
Le traversie della Circumvesuviana ruotano intorno alle incertezze della politica dei trasporti comunale e regionale. In tutti i Paesi industrializzati gli interventi sui trasporti attraversano una fase di deregolamentazione e di selezione negli investimenti, con le preferenze accordate ai sistemi ad alta velocità a scapito delle linee considerate periferiche oppure antieconomiche.
Si può discutere a lungo su quest’ultimo aspetto, ma è difficile credere che questo sia il caso della rete circumvesuviana, per dimensioni e collocazione geografica tutt’altro che marginale o (potenzialmente) non redditizia.
Nell’epoca della convergenza spazio-temporale (Harvey) e delle reti immateriali, la possibilità di far parte di una società più connessa passa ancora dalle infrastrutture fisiche. La marginalizzazione alla quale continua ad andare incontro una parte consistente del mondo non è solo economica o culturale, ma dipende anche dalla capacità di agganciarsi ai flussi materiali che passano per ferrovie, aeroporti, porti e strade. L’era della comunicazione ha bisogno adesso più che mai di infrastrutture reali e funzionanti per far viaggiare i prodotti, le persone e le idee.
(Fonte Foto:Rete Internet)
