Oggi noi Vesuviani discutiamo degli “effetti sociali” dei problemi della Circumvesuviana. Nel 1845 il Lattari scrisse che la Napoli- Portici e le ferrovie in genere avrebbero solo in parte incrementato la cultura vera, moltiplicando, invece, “i saputelli e i dottoruzzoli”. Qualche notizia storica sulla “Napoli-Portici”,  i costi, il numero dei viaggiatori nei primi anni, la struttura del servizio. Il problema della “polvere” lungo la strada Torre del Greco- Castellammare, i basoli del Vesuvio e il “mammoso” brecciame stabiese.

La ferrovia Napoli – Portici, la prima  in Italia, fu inaugurata da Ferdinando II il 3 ottobre del 1839. L’aveva costruita, come primo tratto della linea  Napoli – Nocera,  l’ingegnere francese Armand Bayard de la Vingtrie, superando prima la paura del colera e poi l’opposizione di Afan de Rivera, direttore di “Ponti e Strade”, che forse vedeva nella ferrovia una minaccia per il ruolo dell’ente. Ferdinando II volle a tutti i costi la ferrovia: per il prestigio della monarchia, che veniva illustrato  da “ questo primo saggio fatto al di qua delle Alpi “, e anche perché era convinto che il mezzo, consentendo un rapido spostamento delle truppe, avrebbe reso più solida la sicurezza del Regno. Esultarono gli spiriti illuminati e progressisti, fiduciosi  nello sviluppo del traffico delle merci e, forse, delle idee.

Tutti sceglieranno la strada ferrata – Bayard ne era certo – prima di tutto “ per evitare la molestissima polvere che a guisa di densa nube li avvolge costantemente nel tratto che da Torre del Greco conduce a Castellammare ”.  Quella polvere era da anni ragione di guerra tra la Direzione di “Ponti e Strade”  e gli appaltatori della strada delle Calabrie, che per lastricare i tratti esterni agli abitati usavano non i costosi basoli del Vesuvio, ma il brecciame di Castellammare: il quale, essendo “ mammoso “ e cioè facile a sbriciolarsi, andava in polvere molto prima dei quattro anni richiesti come garanzia dalla Direzione. E da qui una infinita sequenza di ingiunzioni, liti, sequestri cautelativi, come quella che si abbatté, nel 1823, sugli appaltatori Cianci e Friscone di  Resina. In verità,  quel tratto della strada delle Calabrie era anche il più trafficato del regno: vi passavano non meno di 700000 carri all’anno, che trasportavano circa 150000  tonnellate di merci.. Nelle carrozze della “Napoli-Portici” I posti erano divisi in 4 classi.  Da Napoli a Castellammare il viaggio in prima classe costava 7 carlini,  35 grana in seconda, 18 grana in terza  e 10 grana in quarta.  Sulla stessa distanza  per il fitto di una carrozza a cavalli “ i più agiati nazionali e stranieri “ pagavano anche 3 ducati, mentre  un posticino su una traballante diligenza costava  8 carlini, e 2 carlini un po’ di  spazio su un affollato “ corricolo ”.  La ferrovia avrebbe demolito la “ camorra “ dei carrettieri che pretendevano 24 carlini per trasportare non più di 9 cantaia di merci – quante ne poteva portare il carro più resistente –  da  Napoli a Castellammare ( il “cantaio” corrispondeva a quasi 90 Kg, il ducato si divideva in 10 carlini e 100 grana, un bracciante guadagnava tra i 20 e i 25 grana al giorno, quando trovava lavoro, e un rotolo, quasi 900 gr.. di baccalà o di stocco, costava tra gli 8 e i 12 grana). Il trasporto su rotaia faceva risparmiare, per ogni “viaggio”, almeno il 30%.. Per capire quali vantaggi abbia tratto il commercio tra Napoli e la parte marittima della provincia, basti  ricordare che ogni giorno entrava nella capitale un flusso ininterrotto di carri che trasportavano pane, pasta, pesce, olio, vino e carni, e in alcuni mesi dell’anno, non meno di 10 tonnellate – al giorno – di basoli del Vesuvio che servivano a lastricare le strade.  .

Mi piace riferire – scrisse Achille Antonio Rossi sugli Annali Civili nel marzo del 1840 – “quanto sia stato il numero dei viaggiatori sul primo tratto della nostra strada ferrata nei primi tre mesi. Apprendiamo dunque dai registri della Compagnia esservi stati 131116 passeggeri  dal 3 ottobre al 31 dicembre dell’anno 1839. In verità da questo numero non s’ha a cavare alcuno esatto argomento pel commercio futuro; poiché per al presente su questo primo e breve tratto della via ferrata ne vanno le gentili persone e il popolo piuttosto per passatempo, anziché per veruna cagione di commercio. Di fatto per il presente solo vi si dà luogo a gite di passeggeri; ma i trasporti di mercanzie e derrate vi si cominceranno quando la strada sia menata fino ai due comuni di Torre del Greco e di Torre Annunziata.” ..

.Nel 1844  Achille Antonio Rossi comunicò a Ilarione Petitti, economista piemontese, studioso del sistema ferroviario, che nel 1844  i treni “vesuviani” avevano trasportato  1.117.713 viaggiatori “ per franchi 806.892 e mercanzie cantaia 344.813 per franchi 100.000, osservandosi che il ramo di quasi 10 miglia da Torre Annunziata a Nocera non si  è aperto al traffico che al 19 maggio 1844 ”. Aggiunse il Rossi che gli azionisti nel primo semestre dello stesso anno avevano avuto un utile del 5%. .Nel 1845, sempre sugli Annali, uscì un notevole saggio di Francesco  Lattari  sugli “ effetti sociali “ della ferrovia. Vi si sosteneva, tra l’altro, che le  strade ferrate “ aumentano l’uniformità sociale e la coltura intellettuale e diminuiscono lo spirito di località  e la stabilità del gusto.” “ L’incremento della coltura intellettuale e l’accresciuta volubilità del gusto insieme riunite  potran fare negli individui due riuscite differenti: vale a dire potran risolversi o in un potentissimo spirito di indagine seriamente diretto a immegliare l’umana condizione, o in un epicureismo del senso inteso a conoscere ed assaporare tutto per mera personale voluttà. …E siccome la parte del primo è durissima e difficilissima ad eseguire, mentre  quella del secondo è facilissima e piacevolissima, così questo sarà di gran lunga più abbondante di quello. Per conseguenza, le strade ferrate nel mentre dan modo all’uomo di pervenire a conoscenze più reali e più compiute, disgraziatamente moltiplicano la genia dei saputelli e dei dottoruzzoli “

Forse questo spiega perché i Borbone cancellarono, dopo il ‘48, tutti i progetti di nuove linee ferroviarie: quando arrivò Garibaldi, nel Regno di Napoli c’erano meno di 200 Km. di binari, a fronte dei 1800 Km. che attraversavano le pianure del Nord.  Fare il conto dei “saputelli e dei dottoruzzoli, di quelli di ieri e di quelli di oggi, non è cosa facile…