Riceviamo dall’ing. Vincenzo Spadaro e pubblichiamo.
Le piste ciclabili
In questi ultimi tempi sono diventate d’attualità le piste ciclabili nelle aree urbane. Nell’elaborazione dei nuovi piani urbanistici, si è innescata quasi una gara tra i progettisti nel prevedere il maggior numero e lunghezza possibile di queste piste e relativi stazionamenti di bike-sharing (biciclette a noleggio).
Cerchiamo di fare chiarezza su questo argomento attingendo alla legislazione vigente: D.M. n. 557 del 30/11/1999 che disciplina le caratteristiche e relativa realizzazione di tali piste. Questo DM così recita:
Art. 2.
Finalità e criteri di progettazione
- Le finalità ed i criteri da considerare a livello generale di pianificazione e dettagliato di progettazione, nella definizione di un itinerario ciclabile sono:
- a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale, alternativa all’uso dei veicoli a motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, che si ritiene possa raggiungersi delle località interessate, con preminente riferimento alla mobilità lavorativa, scolastica e turistica;
- b) puntare all’attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell’itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull’origine e la destinazione dell’utenza ciclistica;
- c) valutare la redditività dell’investimento con riferimento all’utenza reale e potenziale ed in relazione all’obiettivo di ridurre il rischio d’incidentalità ed i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico;
- d) verificare l’oggettiva fattibilità ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell’utenza, secondo le diverse fasce d’età e le diverse esigenze, per le quali è necessario siano verificate ed ottenute favorevoli condizioni anche plano-altimetriche dei percorsi.
Art. 4.
Ulteriori elementi per la progettazione
- Gli itinerari ciclabili, posti all’interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l’utenza ciclistica:
- a) piste ciclabili in sede propria;
- b) piste ciclabili su corsia riservata;
- c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili;
- d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari.
La realtà urbanistica dei nostri paesi vesuviani, caratterizzati da alta concentrazione di costruzioni edilizie, ridotta ampiezza della carreggiata stradale, assenza o ridotta larghezza dei marciapiedi, per lo più occupati da strutture di propaggine di bar e ristoranti, sosta quasi permanente dei veicoli, rende problematica la realizzazione di piste di tipo b) e c). Occorrerebbe, difatti, o eliminare una corsia veicolare alle strade esistenti, rendendole percorribili a senso unico, o eliminare marciapiedi e sovrastrutture, quando ci sono, e sosta dei veicoli, per ricavarci le piste ciclabili, con la conseguenza inevitabile d’ingolfare ancora di più il traffico veicolare. Purtroppo le nostre città non sono dotate in genere di ampi viali, magari alberati, su cui realizzare piste ciclabili e pedonali senza intralciare il traffico dei veicoli a motore.
La pista di tipo a), ciclabile in sede propria, richiederebbe o la costruzione di una propria arteria o adibire a tale uso una esistente, sottraendola al traffico veicolare. Considerando che il fine delle piste ciclabili, che stiamo considerando, è di favorire la mobilità lavorativa e scolastica, riducendo il traffico dei veicoli a combustione e relativo inquinamento, le mete da raggiungere, uffici, negozi, scuole, sono servite dalle strade attualmente esistenti. La prima ipotesi, quindi, comporterebbe una nuova strada senza alcuna meta utile da raggiungere, il rischio concreto di essere poco o nulla utilizzata e diventare con il tempo ricettacolo di rifiuti. La seconda ipotesi significherebbe l’impossibilità di raggiungere queste mete utili alla cittadinanza con i veicoli a motore, soluzione che difficilmente sarebbe accettata.
Restano in conclusione le piste di tipo d), percorsi promiscui ciclabili e veicolari, che è la situazione attuale, certamente le meno sicure per l’utenza ciclistica.
In tutti i casi, il DM prima menzionato prevede che si debba procedere ad un’analisi di fattibilità tecnico-economica. Difatti così recita:
Art. 5.
Fattibilità tecnico-economica
- E’ opportuno, specialmente per finanziamenti e contributi esterni concessi all’ente proprietario dell’itinerario ciclabile, che il relativo progetto sia corredato da analisi di fattibilità tecnico-economica…(omissis)
- In mancanza di metodi di analisi più approfonditi, si può assumere quale indicatore della redditività dell’investimento il rapporto “lire investite/ciclisti x km”, riferito almeno ai primi due anni di entrata in esercizio dell’itinerario.
- Nel computo delle “lire investite” rientrano tutte le spese per la realizzazione e l’arredo delle piste o dei percorsi in progetto (omissis).
- Nel computo dei “ciclisti x km” può farsi riferimento alla percorrenza annua complessiva nei primi due anni di esercizio dell’itinerario in esame, a partire dalla intensità di traffico ciclistico prevista per l’ora ed il giorno di punta nei periodi lavorativi e scolastici sui vari tronchi in progetto. L’anzidetta previsione di traffico va documentata con l’esposizione dei flussi ciclistici e veicolari, individuali e collettivi, già in atto sugli attuali percorsi in promiscuo ricadenti nella fascia di influenza dell’itinerario in progetto, in modo tale da evidenziare – in particolare – la quota di traffico ciclistico in atto e quella prevista come trasferimento dagli altri modi di trasporto.
(Ovviamente oggi occorre sostituire lire con euro)
Nella realtà dei paesi vesuviani i flussi ciclistici attuali sono praticamente inesistenti. L’uso della bicicletta è appannaggio di pochi appassionati per uso essenzialmente sportivo. Il ciclista sportivo ha bisogno di lunghi itinerari, al di fuori dei centri abitati, per dar sfogo alla sua passione che soddisfa nei giorni e ore di svago.
Si potrebbe fare una previsione di quanto la realizzazione di piste ciclabili incentiverebbe l’uso della bicicletta sui percorsi urbani. Per questa previsione, non resta altro che riferirsi, in assenza di concreti elementi d’indagine, a quanto già avvenuto in qualche comune contermine, per esempio Pomigliano D’Arco o Napoli, che hanno da tempo incentivato in vario modo l’uso della bice, non certo a paesi del Nord Italia o Nord Europa, che hanno costumi e infrastrutture diversi da noi. Il riferimento è comunque sconfortante, il rapporto euro investiti/ciclisti x km è sempre alto per il trascurabile numero dei ciclisti e tale da rendere difficilmente fattibile la realizzazione dal punto di vista economico.
Ulteriore difficoltà per i paesi Vesuviani è costituita dall’altimetria dei loro territori (si sviluppano alle pendici del complesso Somma-Vesuvio) che non consente in genere favorevoli condizioni plano-altimetriche dei percorsi, come suggerito dal DM più volte citato. A Sant’Anastasia, per esempio, si ha la seguente situazione altimetrica, misurata sul livello del mare:
1- Chiesa di Sant’Antonio 170 m
2- Sede del Municipio 150 m
3- Santuario di Madonna dell’Arco 110 m
4- Via Rosanea (supermercato Piccolo 68 m
5- quota più bassa del territorio 29 m
E’ pur vero che dette difficoltà altimetriche potrebbero essere superate o attenuate dall’uso di biciclette a pedalata assistita, se avranno idonea diffusione.
Restano inalterate le altre problematiche evidenziate.
