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Si parla molto di grandi progetti europei nel campo dei trasporti. Gli investimenti in questo settore da soli non bastano, ma sono necessari.

Le teorie relative all’apporto dei trasporti alla crescita economica e al ruolo degli assi prioritari nel contribuire alla coesione dello spazio europeo sono storicamente discordanti. Le analisi dell’impatto territoriale dei progetti sui trasporti e dei cambiamenti nei livelli di accessibilità di certe regioni non hanno dato risposte univoche e sul tema il dibattito è ancora acceso.

Nonostante le diverse visioni l’Unione Europea continua a investire molto sulle infrastrutture di trasporto. Dal Trattato di Maastricht (1992) la politica dei trasporti dell’UE si identifica con il progetto delle grandi reti transeuropee (Trans European Network, TEN), nate con l’obiettivo di creare le basi per la formazione del mercato interno e collegare le regioni periferiche a quelle centrali. Ad Essen, nel 1994, vennero individuati i primi 14 progetti prioritari della rete europea, arrivati negli anni al numero di 30. Tra questi, nel caso italiano, hanno fatto sempre molto discutere il tratto della Lione-Torino (progetto prioritario 6) e i collegamenti Milano-Roma-Napoli-Palermo (progetto prioritario 1).

Il miglioramento delle reti di trasporto, da solo, non può essere considerato un fattore portante dello sviluppo. Molte aree europee con una rete di trasporti densa sono andate incontro a periodi di gravi crisi dell’economia: la Ruhr, con la densità autostradale più alta in tutta la Germania (e tra le prime in Europa), ha presentato per anni tassi di disoccupazione tra i più alti del continente.
In un contesto territoriale con livelli di sviluppo così differenziati come quello europeo, è necessario considerare l’eventualità che gli investimenti nel settore dei trasporti possano anzi avere un effetto negativo sulla convergenza economica di una regione periferica con le aree più avanzate.

Gli investimenti intraregionali, in particolare se provenienti da un’autorità sovraregionale, possono avere un effetto positivo in termini di delocalizzazione delle attività economiche a favore della regione che ha beneficiato degli aiuti. Tuttavia, nel caso di interventi di tipo interregionale, i miglioramenti nell’accessibilità tra due regioni con differenti livelli di sviluppo può acuire la divergenza nel breve-medio periodo e rafforzare la posizione economica della regione più ricca. Gli investimenti nei trasporti possono dare ad una regione periferica una maggiore accessibilità ai mercati, ma dall’altro lato le industrie locali subiranno una maggiore concorrenza da parte delle produzioni esterne.

Tra gli effetti negativi connessi ad un incremento degli investimenti sulla rete dei trasporti ce ne sono altri che esulano dalla dimensione prettamente economica, come l’aumento del mobility gap tra zone con dotazioni differenti, della congestione, degli incidenti, dell’inquinamento ambientale e acustico.
Altri sostengono invece che le variazioni nei livelli di dotazione infrastrutturale possono portare a cambiamenti importanti nelle performance economiche e incidere in modo determinante sullo sviluppo regionale. Lo sviluppo degli strumenti di circolazione di uomini, merci e idee produce sempre differenze in termini di concentrazione di attività economiche e di vantaggi competitivi.

In tutti i casi l’obiettivo dell’accessibilità è al centro degli investimenti di Bruxelles. L’accessibilità non è un dato statico, ma indica il grado di funzionalità dei collegamenti in rapporto alle distanze da coprire per mettere in comunicazione i vari punti della rete. È un elemento fondamentale che indica il grado di integrazione di un polo (città, centri, ecc.) con gli altri. In quanto indice della «funzionalità» di una rete e della qualità e quantità dei collegamenti che all’interno di essa vengono garantiti, l’accessibilità è suscettibile di variazioni che in larga parte dipendono proprio dagli interventi fatti sulle infrastrutture di trasporto. Per l’UE è un obiettivo chiave per migliorare le relazioni fisiche tra le regioni periferiche e il core europeo.

Un aspetto critico dei grandi progetti TEN-T riguarda il pericolo di rinsaldare la centralità di alcuni nodi e marginalizzare ulteriormente le aree depresse. In questo modo si rischia di creare grandi infrastrutture che portano i poli principali delle regioni periferiche ad avvicinarsi al centro del continente e ad allontanarsi dall’area geografica di immediato riferimento, la quale vede accentuata la propria perifericità.
Nessuno può obiettare sull’importanza di avere una rete di trasporti efficiente e moderna. Molte regioni dell’Europa meridionale o orientale sono tagliate fuori da ogni possibilità di sviluppo a causa di trasporti inefficienti. Basti pensare a quanto perde la Calabria in termini di turismo a causa dei pessimi collegamenti stradali, ferroviari e aerei.

Gli investimenti europei sui trasporti contribuiscono alla crescita e allo sviluppo delle regioni periferiche, ma per farlo davvero è necessario trovare un giusto equilibrio tra reti e obiettivi, tra scale diverse, tra progetti di portata continentale e interventi sul sistema locale.
(fonte foto: rete internet)